Incoterms (International Commercial Terms) to międzynarodowe reguły handlowe, które zostały opracowane i opublikowane przez Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu (International Chamber of Trade – ICC). Incoterms określają podział czynności, kosztów oraz ryzyk dotyczących transakcji handlowych między sprzedającym i kupującym. Reguły Incoterms podzielone zostały na dwie kategorie – reguły odnoszące się do wszystkich środków i gałęzi transportu oraz te dotyczące transportu morskiego i wodnego śródlądowego.

Reguła FCA (Free Carrier) zaliczana  jest do pierwszej kategorii.

Z obserwacji prawników Kancelarii Prokurent wynika, że często w obrocie międzynarodowym, a nawet krajowym – Sprzedawcy chcą realizować dostawy towarów dostawy na bazie FCA. W ocenie mecenasa Piotr Włodawca partnera w Kancelarii Prokurent – ma to istotne znaczenie dla Kupującego, bo reguła ta określa moment przejścia ryzyka. Zatem to w interesie Kupującego jest właściwy dobór przewoźnika na wypadek, gdyby wystąpiły szkody w transporcie oraz rodzaj i zakres polisy OCP czyli Odpowiedzialności Cywilnej Przewoźnika.

Jak kształtują się obowiązki stron w przypadku zastosowania reguły Incoterms FCA 2010?

W jakim momencie przechodzi na kupującego ryzyko uszkodzenia lub utraty ładunku?

Sprzedający jest zobowiązany do wydania towaru przewoźnikowi wskazanemu przez kupującego w siedzibie sprzedającego – dokonując załadunku towaru, bądź dostarczając towar do siedziby przewoźnika. W drugim przypadku wyładunek leży po stronie kupującego. Po stronie sprzedającego jest obowiązek dopełnienia formalności celnych w eksporcie. Na kupującym ciąży dopełnienie czynności związanych z organizacją transportu – negocjacja stawki przewozowej, podpisanie umowy, poinformowanie sprzedającego o nazwie przewoźnika, środka transportu oraz terminie załadunku. W obu przypadkach ryzyko związane z uszkodzeniem lub utratą ładunku przechodzi na kupującego z chwilą przekazania towaru przewoźnikowi. Od tej chwili na kupującym spoczywają również wszelkie koszty oraz odprawa celna w przywozie. Niezwykle ważne jest zatem wskazanie nazwy miejsca lub adresu, pod którym ma nastąpić dostawa towaru do przewoźnika.

Zasadnym jest zatem pytanie jak kształtuje się odpowiedzialność przewoźnika?

Odpowiedzialność przewoźnika kształtuje się w oparciu o przepisy Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzonej w Genewie dnia 19 maja 1956 r., którą stosuje się do wszelkich umów o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostaw, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się (art. 1 Konwencji CMR). Stosownie do art. 17 ust. 1 Konwencji CMR, przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.

Przewoźnik nie może powoływać się dla zwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął. Zgodnie z art. 3 Konwencji CMR, przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji. Pojęcie pracowników użyte w art. 3 Konwencji CMR powinno być rozumiane szeroko, bez odwoływania się do znaczenia tego terminu w prawie krajowym. Mowa tu nie tylko o osobach związanych z przewoźnikiem umową o pracę, ale również innych osobach, stale wykonujących usługi na rzecz przewoźnika na podstawie umowy cywilnoprawnej (umowa-zlecenie, umowa o dzieło), które można by nazwać personelem przewoźnika.

Zwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności następuje, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Uwzględniając postanowienia artykułu 18, ustępy 2 do 5, przewoźnik jest zwolniony od swej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku następujących przyczyn:

a) użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym;

b) brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie;

c) manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy;

d) naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni;

e) niedostateczność lub wadliwość cech lub numerów na sztukach przesyłki;

f) przewóz żywych zwierząt.

Przepisy Konwencji CMR ograniczają wysokość odszkodowania do zapłaty której będzie zobowiązany przewoźnik w przypadku powstania szkody w transporcie. Zgodnie z artykułem 23 Konwencji CMR odszkodowanie oblicza się według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu. Wartość towaru określa się według ceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej – według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości. Odszkodowanie nie może jednak przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto. Jednostka rozrachunkowa, o której mowa w niniejszej Konwencji jest specjalnym prawem ciągnienia utworzonym przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Kwota i zostanie przeliczona na walutę krajową Państwa Sądu, do którego wpłynął wniosek w sprawie, na podstawie wartości waluty krajowej w dniu oceny lub w dniu określonym przez strony.

Odpowiedzialność przewoźnika oparta na postanowieniach Konwencji CMR jest odpowiedzialnością na zasadzie ryzyka, która daje poszkodowanemu większą możliwość dochodzenia roszczeń. W przypadku umowy przewozu sprawcą szkody jest przewoźnik, ponoszący z tego tytułu odpowiedzialność cywilną.

Umowa ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej uregulowana została w art. 822 § 1 k.c. Przez umowę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej ubezpieczyciel zobowiązuje się do zapłacenia określonego w umowie odszkodowania za szkody wyrządzone osobom trzecim, wobec których odpowiedzialność za szkodę ponosi ubezpieczający albo ubezpieczony. Przedmiotem ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej jest zatem odpowiedzialność ubezpieczającego za szkody wyrządzone osobom trzecim, a więc szkody wyrządzone wskutek niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania (art. 471 i n. k.c.), jak i szkody wyrządzone na skutek czynu niedozwolonego. Jest to więc ubezpieczenie jego odpowiedzialności za wyrządzenie szkody opartej na zasadzie winy, ryzyka, słuszności oraz w sytuacjach, gdy odpowiedzialności nadano charakter absolutny (bezwzględny). Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej sięga zatem tak daleko, jak odpowiedzialność cywilna ubezpieczającego, która ma charakter wtórny do odpowiedzialności cywilnej wskazanego w ustawie lub w umowie podmiotu (v. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Krakowie z dnia 23 grudnia 2014 r., sygn. akt I ACa 1378/14, LEX nr 1651900). Polisa Odpowiedzialności Cywilnej Przewoźnika wynikającej z zarobkowego przewozu drogowego towarów zapewnia ochronę ubezpieczeniową przedsiębiorcy w związku z prowadzoną działalnością przewozową i pozwala przenieść odpowiedzialność na ubezpieczyciela. Odpowiedzialność ubezpieczyciela jest ograniczona tak jak ograniczona jest odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 23 Konwencji CMR.

Przepis art. 822 § 4 k.c. stanowi, że uprawniony do odszkodowania w związku ze zdarzeniem objętym umową ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej może dochodzić roszczenia bezpośrednio od ubezpieczyciela. Przez „uprawnionego do odszkodowania” należy rozumieć właśnie poszkodowanego. Z treści powołanego przepisu wynika, że jeżeli osoba ponosząca odpowiedzialność cywilną za szkodę jest ubezpieczona w zakresie odpowiedzialności cywilnej, poszkodowany ma dwóch dłużników: osobę ponoszącą odpowiedzialność cywilną za szkodę oraz ubezpieczyciela. Przepis ten nie wyklucza możliwości żądania przez poszkodowanego odszkodowania wyłącznie od osoby odpowiedzialnej za szkodę. Jeżeli ubezpieczyciel zapłaci poszkodowanemu należne mu odszkodowanie, to ustaje obowiązek odszkodowawczy ubezpieczonego (v. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Łodzi z dnia 10 lipca 2015 r., sygn. akt I ACa 100/15, LEX nr 1789962).

Autorzy/Author: Piotr Włodawiec/partner, radca prawny/partner/Legal adviser, Monika Arasim, aplikant adwokacki/ advocate trainee

Warszawa, 16 kwietnia 2020 r.

Zainteresował Cię artykuł, udostępnij go.

Are you interested in the article, share it.

e-mail: koronawirus@prokurent.com

#KancelariaProkurent
Kancelaria Prokurent była z Klientami  – kiedy w 1989 r. była zmiana ustroju prawnego w Polsce, kiedy była uchwalana Konstytucja z 1997 roku, kiedy Polska wchodziła do Nato i UE, była kiedy na świecie był międzynarodowy kryzys finansowy w 2008 r. (po upadku Lehman Brothers). Za nami i przed nami dużo dobrego. Z Kancelarią Prokurent jesteście bezpieczni.

#ProkurentLawOffice
The Prokurent Law Firm was with clients – when in 1989 there was a change in the legal system in Poland, when the Constitution of 1997 was adopted, when Poland joined Nato and the EU. We were present when there was an international financial crisis in 2008 (after Lehman Brothers’ collapse). A lot of good is behind us and ahead of us. You can always feel safe with Kancelaria Prokurent/ Prokurent Law Office.